První českomoravská restaurátorská dílna na stroje a přístroje

Renovace parního automobilu Locomobile

V průběhu roku 2010 proběhla v dílnách kompletní renovace parního osobního automobilu Locomobile z roku 1902, jejíž součástí byla i výroba nového kotle. Automobil je ojedinělý jednak tím, že tohoto luxusního provedení se dochoval pouze jediný na světě a pak rovněž tím, že má českou (rakousko-uhersou) historii. Byl vyroben v roce 1902, v roce 1903 dodán na císařský dvůr do Vídně, pak putoval po vlastech českých, až skončil v rodině továrníka Popílka v Golčově Jeníkově, který s ním v roce 1911 podnikl rodinný výlet až do Ústí nad Labem. Z tohoto počinu se dokonce dochovaly fotografie.
Pak putoval mezi růvnými českými veteránisty, z nichž nikdo jej nedokazal znovu zprovoznit. Proběhly i pokusy o přestavbu na dřevoplyn apod., ale všechny neúspěšně. Tyto snahy se pak při renovaci ukázaly jako původce největších škod.







Karosérie

Při renovaci karosérie byl kladen důraz na zachování maxima původního dřeva (jasan). Nejdříve byly odstraněny nevhodné opravárenské zásahy staršího data, díly a záplaty z jiného materiálu. Nejvíce byla poškozena podlaha a přední část karosérie. Do podélných nosných trámů bylo doplněno nové dřevo, podlaha byla vyrobena nová a také bylo nutné vyměnit dva příčné nosné trámky. Při rekonstrukci byl kladen důraz na použití jasanového dřeva se stejnou kresbou a pokud možno i pigmentací. Všechny ostatní díly se podařilo vyspravit a zachránit, ačkoli to bylo často časově náročnější než výroba nových dílů. Retuše, lodíčky, záplaty a zátky byly, pokud to šlo, vyrobeny ze zbytků původní podlahy. Opravili jsme řezbu a ozdobné lišty v přední části vozu a kolem výřezu pro řidiče. Rám dveří, kryjící sedadlo pro spolujezdce, jsme museli vyrobit nově. V minulosti jej někdo nevhodně opravil nalepením původního dřevěného potahu na překližku, čímž se ztratilo esovité prohnutí krytu. Kvůli usazení krytu nového tvaru úpravce ohobloval přední část karosérie do roviny. Tento materiál bylo nutno doplnit a vrátit tak automobilu jeho původní siluetu. Všude jsme dbali na použití originální technologie klížení se zesílením ocelovými vruty (samozřejmě s drážkou). Hlavy vrutů jsou zakryty dřevěnými zátkami. Při renovaci jsme počítali se s tím, že karoserie znovu popraská a v místech předpokládaných trhlin jsme použili pružnější tmel. Nové trhliny, které vznikly na obvyklých místech (jak jsme viděli třeba na snímcích auta Breda Austina) byly ošetřeny voskem, aby byla karosérie chráněna.




Lak

Vzhledem k tomu, že výrobci považovali dřevo za podřadný materiál, usilovali o hladký a lesklý vzhled pohledových prvků, který by neprozrazoval použitý materiál. Dřevěné části byly opatřeny podkladem plniče, na který se po dokonalém přebroušení opakovaně nanášel a přebrušoval lak. Tento postup jsme použili i my. Na dílech, kde bylo dřevo přiznáno, ozdobných lištách a hranách byly přiznány tahy štětcem. Použili jsme ultra-alkydový lak, protože se svým složením se nejvíce blíží původním olejovým barvám. Na závěr byla karoserie ozdobena zlatým linkováním. Barevné provedení vychází z restaurátorského průzkumu a ze zvyklostí firmy, která u luxusnějších automobilů používala jednobarevné provedení, v tomto případě červené se zlatými linkami.




Čalounění

Čalounění bylo ponecháno původní (ze sedmdesátých let). Pro lakování je však bylo nutno opatrně sejmout a posléze vrátit zpět. Zeslabená místa a drobné trhlinky, byly podlepeny; u předního opěradla bylo třeba nově vyrobit a patinovat ozdobnou lemovku.




Podvozek a blatníky

Z rámu byla odstraněna nevhodná základová barva a posléze byl obroušen. Originální barvu jsme nalezli pouze na držácích pružnic a pružnicích. Po sejmutí barvy jsme zjistili, že pravá zadní pružnice není původní, takže vůz musel už během provozu absolvovat opravu. Pružnice a kloubové spoje byly uvolněny a promazány. Rám byl znovu nalakován a ozdoben linkováním. Barevné provedení vychází z restaurátorského průzkumu. Dochované linkovaní téměř odpovídalo vídeňskému Locomobilu, a proto bylo obnoveno dle stejného vzoru.
Velká péče byla věnována záchraně původních blatníků, což bylo přáním nás i vlastníka. Blatníky byly vyžehleny klempířským způsobem, přičemž ovšem, bohužel, vzal za své zbytek původního laku. Na jednom místě bylo nutno vyměnit zlomený drát a udělat záplatu prorezavělého místa; jinak jsou blatníky zcela původní. Byly pouze nepatrně přizpůsobeny novým, o něco větším pneumatikám.







Diferenciál a brzdy

Diferenciál byl v rozebraném stavu, nekompletní. Jedna polovina tělesa vyžadovala opravu, protože v ní byly nepůvodní díry pro šrouby, ale naopak trhliny, vzniklé zřejmě při nějaké předchozí demontáži. Vyrobili jsme chybějící a poškozené hlavní čepy, včetně příslušných matic a nové kolíky s osazením pro vymezení vůle rozety. Diferenciál byl vyčištěn, sesazen a utěsněn.
Dále byly vyrobeny nové závěsy brzd, které byly vyčištěny a zkompletovány. Nepůvodní ruční brzda byla odstraněna. Na výrobu nového obložení brzd byl použit materiál, který si zachovává své třecí účinky i při styku s olejem.

Parní stroj

V rámci všech restaurátorských prací byl kladen důraz na co největší možné zachování původních dílů, materiálů a zejména pracovních postupů. To znamená, že povrchy opatřené nátěrem byly pouze vyčištěny a vhodně konzervovány. Při obnovování funkčních ploch jsme dbali na zachování charakteru obrábění, provozních stop a opotřebení tak, aby byla zachována historická věrnost a vzhled stroje odpovídající jeho stáří. Koroze a různé zbytky byly vesměs odstraňovány ručně, aby byla pokud možno zachována patina. Některé díly jsme museli opravit, případně vyrobit nově. Kondenzační maznice, kterou chtěl někdo ze stroje odstranit, se naštěstí dochovala; byla vrácena na původní místo a propojena se strojem.







Kotel

Kotel byl vyroben zcela nový. Jeho návrh vycházel ze vzhledu a velikosti původního kotle, z něhož se dochovala pouze jedna trubkovnice. Vzhledem ke specifické konstrukci původního kotle nebylo možno postavit přesnou repliku, protože by neodpovídala požadavkům zákona o provozu parních kotlů. Plášť kotle je proto svařen z nerezové oceli, která na rozdíl od konstrukční oceli splňuje požadavky teplotní dilatace, odpovídající použitým měděným žárovým trubkám. Izolace a krycí plechy byly vyrobeny dle dobových obrázků, takže kotel zevně vzhledově odpovídá originálu. Provozní tlak kotle je 18 at, přičemž při tlakové zkoušce bylo dosaženo tlaku 30 at. Vývody zákonné armatury rovněž odpovídají originálu.




Hořák a žaluzie

Lze říci, že tyto součásti byly z výrobního hlediska takřka nejsložitější. Hořák je jedním z nejdůležitějších prvků automobilu a na jeho správné funkci závisí nejenom vlastní chod automobilu, ale také bezpečnost provozu. Během hledání podkladů se nám nepodařilo najít na světě jiné auto, které by bylo provozováno s originálním hořákem (většina aut je v současné době provozována s hořákem, který v sedmdesátých letech zkonstruoval pan Otwei), a proto bylo nutno vycházet z dobové literatury. Původní těleso hořáku se zachovalo; bylo pouze nutné odstranit nové navařené kryty a vyčistit jej. Kryt izolace a sací žaluzie byly vyrobeny nové, podle sice dochovaného, ale zcela zrezivělého originálu. Kryt hořáku s izolací tvoří dva plechové pláště, mezi kterými je navinuta izolační azbestová šňůra (tento detail jsme „opsali“ z dobových fotografiích jiných hořáků, např. Don Bell). Původní kryt i žaluzie jsou vyrobeny bez svařování, pouze nýtováním a pertlováním. Tuto technologii jsme striktně dodrželi i při výrobě nových.
Nejdůležitější součástí pro správný chod hořáku je zplynovač. Jelikož se nedochoval originál, byl nový zplynovač vyroben podle vzoru z menšího automobilu (Locomobile P. Würingera). Správnou velikost jsme sice stanovili na základě četných zkoušek, ale po provozních zkouškách automobilu jsme jej museli ještě zvětšit. Vyrobili jsme také repliku startovacího hořáku, díky níž je automobil provozován naprosto stejně jako v roce 1903.




Čerpadla a armatura

Zákonná armatura se dochovala téměř kompletní. Bylo třeba pouze zkalibrovat manometry, správně nastavit a zabezpečit pojistné ventily a seřídit správnou funkci parní a benzínové automatiky. Byla zrepasována všechna čerpadla a pečlivě zabroušeny kuželky všech ventilů a zpětných záklopek. Museli jsme také navrhnout a vyrobit část zapojení, přičemž jsme se řídili zvyklostmi firmy Locomobile Company.
Manometry a stavoznaky prošly opravou a následně byly znovu zkalibrovány. Pro stavoznaky bylo nutné dopracovat chybějící vnitřní díly, naštěstí velice jednoduché.




Fitinky, kohoutky, průchodky

Odstranili jsme nepůvodní a poněkud zmatečné zapojení. Ponechali jsme pouze původní mosazné trubičky a originální kohoutky, kolínka, T-kusy a fitinky. Vše bylo očištěno od naletovaných nepůvodních dílů. Byly vyrobeny nové jehly a chybějící kličky i ucpávky pro kohoutky. Pro chybějící díly bylo třeba vyrobit modely a formy pro odlití metodou ztraceného vosku. Původně jsme se snažili v maximální míře zachovat všechny původní trubičky, což se později ukázalo jako nevhodné. Léty a teplem zkřehlá mosaz začala za provozu praskat, takže jsme postupně museli všechny trubičky tlakových rozvodů vyměnit za nové, rovněž mosazné. Původní trubičky jsme ponechali pouze na benzínových a vodních rozvodech, které nejsou pod tlakem.

Niklování

Z pák, ramen, a kliček byl chemickou cestou úspěšně odstraněn chrom. Některé díly (například páky ručních čerpadel) měly původní úpravu povrchu niklováním, a byly proto ponechány v tomto stavu. Díly s poškozeným niklováním byly nově poniklovány společně s nově vyrobenými díly.

Konzervace a pasivace

Konzervace a pasivace byla provedena ve spolupráci s laboratoří firmy Korchem s.r.o. (naše partnerská firma) pomocí jejich přípravků.







Fotografie z první neveřejné jízdy parního automobilu Locomobile.